Un coche debe ser ‘bonito’, equipar un motor perfecto, consumir y contaminar poco, pero sobre todo, debe ser seguro. Algunos fabricantes afirman que un modelo actual es un 50% más seguro que uno de los años 70. La clave, investigar; y sus herramientas, desde el análisis de accidentes reales a las pruebas de choque o la simulación de accidentes en ordenador. Todo, de la mano de profesionales dignos de protagonizar la serie televisiva CSI o formar parte del personal de la CIA.
Cuando en una carretera alemana se produce un accidente en el que está implicado un vehículo de la marca Audi, la policía notifica inmediatamente el hecho al Centro de Investigación de Accidentes que el fabricante alemán creó en 1998, y que cuenta con la colaboración del Hospital de Regensburg (Alemania) y la policía bávara. Un equipo de ingenieros, médicos y psicólogos se pone en marcha. Su objetivo, recoger información para saber cómo se comportan los modelos de la marca en accidentes reales y utilizarla para incrementar su seguridad.
Se autodenominan UFO´s, apócrifo inglés que se corresponde con las siglas en español de OVNIS. Aunque explican que es casualidad, porque es el diminutivo del término alemán ‘investigador de accidentes’, parece premonitorio de la confidencialidad –“llevada hasta límites enfermizos”, confiesa un investigador del sector– con la que los fabricantes intentan rodear sus trabajos, digna de la serie televisiva CSI o de los agentes de la CIA.
Cuando llegan al lugar del accidente, examinan, miden y registran los vehículos (daños, si se activó el airbag, carga interior...), en un proceso que lleva entre 3 y 4 horas. Y analizan el lugar del suceso (marcas de frenada, trazado de la carretera, temperatura, iluminación...) y se toman fotografías –hasta 400–. Paralelamente, los psicólogos entrevistan a los conductores para conocer “qué ocurrió inmediatamente antes del accidente, si sufrían estrés por causas personales o laborales, si percibieron algún peligro...”, explica la coordinadora del equipo, Birgit Grab. Los médicos se desturaleza y alcance de las lesiones, y hablan con las víctimas y personas involucradas.
Este es solo un ejemplo del trabajo de las unidades de investigación de accidentes reales que los fabricantes han ido creando. Renault lo hizo en 1954 y, hasta hoy, ha analizado 14.000 vehículos (25.000 personas implicadas) y ha identificado 63.000 lesiones. O Volvo, que durante los últimos 40 años ha recogido y analizado información de 40.000 accidentes.
“Porque nosotros tenemos y sentimos la obligación de conseguir coches seguros. Vendemos coches para que la gente disfrute, se pueda mover; y para que la movilidad sea sostenible, necesitamos que haya el mínimo número de accidentes posible”, apunta Javier Luzón, responsable de pruebas de choque del Departamento de Seguridad Pasiva del Centro Técnico de Seat. Este fabricante tiene previsto formar su propio grupo de accidentología, en el que contará con la colaboración del instituto de investigación Idiada y de la Dirección General de Tráfico. Será el primer fabricante que cree una unidad de este tipo en nuestro país.
Esta necesidad nació casi al mismo tiempo que el automóvil, aunque fue, sobre todo, a partir de la década de los 90, cuando se incorporó de lleno al proceso de gestación de los nuevos modelos. Una investigación que costó a Toyota casi 7.000 millones de euros en 2010. Otro ejemplo, en cifras, es el de Seat –primer inversor industrial en I+D+I en España–, en cuyo Centro Técnico trabajan más de 1.000 personas y que abrió sus puertas a la revista “Tráfico y Seguridad Vial” durante la realización de este reportaje.
La inversión da sus frutos. Según Thomas Broberg, asesor de seguridad de Volvo, “el riesgo de estar implicado en un accidente o de resultar herido en un modelo actual, se ha reducido más del 50% respecto al riesgo en un Volvo de los años 70”. Y añade: “Nuestro objetivo es conseguir que nadie muera o sufra lesiones graves en un Volvo nuevo en el año 2020”.
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